L’evoluzione delle tecnologie di guida automatizzata rappresenta una delle principali sfide regolatorie che il settore dei trasporti si trova ad affrontare negli ultimi anni. L’integrazione tra intelligenza artificiale, sensoristica avanzata, sistemi di comunicazione veicolo-infrastruttura e connettività ad alta velocità sta infatti modificando profondamente il tradizionale rapporto tra conducente, veicolo e rete stradale, imponendo ai legislatori nazionali e sovranazionali di ripensare categorie giuridiche consolidate e di predisporre regole adeguate a una mobilità sempre più connessa e automatizzata.

Cos’è la guida autonoma

La guida autonoma non coincide tuttavia con un’unica tecnologia. La classificazione generalmente adottata a livello internazionale, elaborata dalla Society of Automotive Engineers (SAE), distingue sei livelli di automazione, da 0 a 5. Nei livelli 0, 1 e 2 il conducente mantiene il controllo del veicolo, pur beneficiando di sistemi di assistenza sempre più sofisticati, come il mantenimento della corsia, la frenata automatica di emergenza o il cruise control adattivo. Il livello 3 introduce invece un primo livello di automazione, nel quale il sistema può assumere il controllo dinamico della guida in determinate condizioni operative, fermo restando l’obbligo per il conducente di intervenire quando richiesto.

La vera cesura: il livello 4

La vera cesura si registra con il livello 4, nel quale il veicolo è in grado di gestire autonomamente tutte le funzioni di guida all’interno di uno specifico Operational Design Domain (ODD), ossia l’insieme delle condizioni ambientali e infrastrutturali per cui il sistema è stato progettato. Al livello 5 si ha invece una completa autonomia in qualsiasi scenario, senza necessità di intervento umano. Tale suddivisione ha portato a riconsiderare il framework normativo esistente a livello internazionale.

La Convenzione di Vienna e la svolta normativa

Negli anni la guida autonoma ha imposto una progressiva revisione del quadro normativo internazionale. Per decenni il principale ostacolo giuridico è stato rappresentato dalla Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale del 1968, fondata sul principio secondo cui ogni veicolo deve essere costantemente controllato da un conducente.

Una prima apertura si è verificata nel 2016, quando gli Stati contraenti hanno riconosciuto la possibilità che alcune funzioni di guida fossero affidate a sistemi automatizzati. Il passaggio decisivo è però avvenuto con l’introduzione dell’articolo 34-bis della Convenzione, entrato in vigore nel luglio 2022. Il nuovo articolo considera compatibile con il requisito della presenza del conducente l’utilizzo di sistemi di guida automatizzata conformi alle norme nazionali e internazionali applicabili. Per la prima volta il diritto internazionale ha riconosciuto in materia di circolazione stradale la compatibilità dei sistemi di guida automatizzata con il tradizionale requisito della presenza del conducente, aprendo la strada alla progressiva integrazione dei veicoli autonomi negli ordinamenti nazionali.

Il quadro regolatorio europeo

La direttiva 2010/40/UE sui sistemi di trasporto intelligenti (ITS) ha costituito la prima tappa fondamentale e ha definito il quadro europeo per l’integrazione delle tecnologie digitali nel trasporto stradale. La direttiva ha individuato tra le priorità la gestione dei dati sul traffico e sulla mobilità, la sicurezza stradale, la continuità dei servizi di trasporto e il collegamento tra veicoli e infrastrutture di trasporto. Tra le altre priorità si è posto l’obiettivo di sviluppare servizi interoperabili a livello europeo, come informazioni sul traffico in tempo reale, mobilità multimodale ed eCall, sistema automatico di chiamata di emergenza.

A tale direttiva hanno fatto seguito due strategie per la mobilità attraverso ITS, una nel 2016 e una nel 2020, culminate nell’adozione della direttiva (UE) 2023/2661, con la quale l’Unione europea ha aggiornato il quadro ITS, confermando le priorità già individuate nel 2010 e ampliandole per includere espressamente la mobilità cooperativa, connessa e automatizzata.

Nuovi regolamenti per veicoli automobilistici automatizzati

Infine, un ulteriore passo è stato compiuto con il Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1426, recante modalità di applicazione del regolamento (UE) 2019/2144, primo quadro normativo specificamente dedicato all’omologazione dei veicoli altamente automatizzati. Tale disciplina introduce requisiti dettagliati in materia di sicurezza funzionale, gestione del rischio, cybersecurity, aggiornamenti software e comportamento dei veicoli in condizioni operative complesse.

Normativa globale e internazionale

Il quadro normativo europeo si è evoluto in parallelo a sviluppi a livello globale. Rilevanza assume anche il Regolamento UNECE n. 157 sugli Automated Lane Keeping Systems (ALKS), il primo standard internazionale dedicato ai sistemi di guida automatizzata. Il regolamento disciplina il trasferimento del controllo tra conducente e sistema, la gestione delle emergenze, la registrazione dei dati di guida, la sicurezza informatica e le procedure di arresto sicuro del veicolo. Questo quadro, entrato in vigore nel 2022, consente la circolazione di veicoli a guida autonomi di livello 3, ma soltanto in contesti ristretti, limitando la sperimentazione.

A completare il quadro normativo, vi sono il Regolamento (UE) 2024/1689 sull’intelligenza artificiale (AI Act), il Cybersecurity Act e il Cyber Resilience Act, norme che aggiungono una ulteriore complessità e richiedono una coordinazione fra norme applicabili ai sistemi ITS.

Paesi europei all’avanguardia: Germania in testa

Parallelamente all’evoluzione della disciplina europea, alcuni Stati membri hanno adottato normative nazionali particolarmente avanzate.

La Germania è generalmente considerata il principale laboratorio normativo europeo grazie alla legge sulla guida autonoma del 2021 e al successivo regolamento attuativo del 2022 (rispettivamente il Gesetz zum autonomen Fahren e l’AFGBV— Autonomous Vehicles Approval and Operation Ordinance). Inoltre, nel 2023, la Germania con un provvedimento specifico ha elevato il limite di velocità massimo in autostrada per i veicoli a guida autonoma fino a 130 km/h, confermando il proprio ruolo di riferimento a livello europeo.

Francia e confronti normativi

La Francia ha adottato una disciplina coerente e avanzata per il progressivo utilizzo di sistemi automatizzati al di fuori della fase sperimentale e per la gestione